X-Google-Thread: 9f2349c2e8,a604594430873e75 X-Google-Attributes: gid9f2349c2e8,public,usenet X-Google-NewGroupId: yes X-Google-Language: POLISH,Latin2 Path: g2news2.google.com!news4.google.com!feeder.news-service.com!newsfeed00.sul.t-online.de!t-online.de!news.nask.pl!news.nask.org.pl!newsfeed.pionier.net.pl!news.gazeta.pl!not-for-mail From: "Eneuel Leszek Ciszewski" Newsgroups: pl.rec.ascii-art Subject: =?iso-8859-2?Q?Re:_Wyja=B6nienia!?= Date: Sat, 17 Apr 2010 02:57:46 +0200 Organization: Aleuania-Pueruania Lines: 101 Message-ID: References: Reply-To: "Eneuel Leszek Ciszewski" NNTP-Posting-Host: 12-183.89-161.tel.tkb.net.pl Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-2"; reply-type=response Content-Transfer-Encoding: 8bit X-Trace: inews.gazeta.pl 1271465931 5318 89.161.12.183 (17 Apr 2010 00:58:51 GMT) X-Complaints-To: usenet@agora.pl NNTP-Posting-Date: Sat, 17 Apr 2010 00:58:51 +0000 (UTC) X-MimeOLE: Numer mego telefonu '665 363835'='Moj Eneuel' X-Priority: 3 X-User: eneuell X-MSMail-Priority: Normal X-Newsreader: Microsoft Outlook Express 6.00.2900.5512 Xref: g2news2.google.com pl.rec.ascii-art:133 "Eneuel Leszek Ciszewski" hkaf6c$qj8$1@news.onet.pl > _____ > ' | ' > | | | > | | | > | | /| > | |/ | > | / | > '_/|__' > >| |<---- O! I to jest w�a�nie promie� zataczania! > > Oczywi�cie k�ty i proporcje nie s� zachowane, bo trudno znakami ASCII > to osi�gn�� na tak ma�ym rysunku, ale chodzi o zasad�. Odsuni�cie k� > (zmniejszenie ET) zwi�ksza (zwykle ujemny) promie� zataczania -- a to > sprawia, �e samoch�d przestaje jecha� stabilnie. Si�a hamowania przedniego ko�a to 2500kG, czyli 25 tysi�cy Newton�w, 25kN. :) Je�eli PZ ma 1cm, to mamy moment si�y wielko�ci 25000N*1cm, czyli 250Nm -- to ju� niemal moment si�y (zwany momentem obrotowym) silnika samochodowego. Wi�c je�eli kto� uwa�a, �e zwi�kszenie PZ o 2.5mm nic nie znaczy, to niechaj sobie wyobrazi zataczanie samochodu momentem si�y 62Nm przy�o�onym do jednego z k� w miejscu przecinania styku opona_jezdnia osi wahliwej. Je�eli nadal powy�sze wyja�nienia nie przemawiaj� do wyobra�ni, prosz� o zbudowanie wagi szalkowej. I prosz� punkt podparcia przesun�� o 2.5 mm, gdy ramiona s� d�ugie na 1cm. :) Dla prawid�owego ET PZ jest taki, �e przy niezr�wnowa�onej sile hamowania obu k� (jedno mo�e w og�le nie hamowa�) ko�o hamuj�ce wi�ksz� si�� skr�cane jest tak, i� samoch�d nadal jedzie prosto. Autem takim niby zatacza, poniewa� ko�a nie hamuj� jednakowo, lecz ,,odtacza'', gdy� ko�a te s� lekko skr�cone. Je�li t� sielank� zburzymy, obracaj�c ko�a dodatkowym momentem si�y rz�du 62Nm, nie mamy samoistnej kontry. Je�eli ET jest za ma�y, ko�a skontruj� za s�abo, wi�c samochodem zacznie zatacza� w kierunku ko�a hamuj�cego mocniej. Tu z kolei do g�osu dojd� czujniki ABSu i (dzi�ki ESP) stosownie zmniejszy� mog� (powinny?) si�� hamowania tego ko�a, kt�re hamuje mocniej. Efekt jest -- samoch�d hamuje w�wczas s�abiej. Ko�cowy efekt z�ego ET na hamowanie samochodu ,,po z�by'' :) naszpikowanego elektronik� ESP/EBD nie jest �atwy do przewidzenia. :) Wiadomo tyle tylko, �e samoch�d taki jest w�wczas niestabilny zar�wno przy hamowaniu, jak i przy przyspieszaniu, czyli stale. 1[]---[]2 <-- prz�d si�a hamowania oko�o 2500 kG na jedno ko�o _| kierownica | | 3[]---[]4 <-- ty� si�a hamowania oko�o 1500 kG na jedno ko�o Je�li wszystkie 4 ko�a hamuj� jednakowo, jest bardzo dobrze, ale tak nigdy nie ma. :) Ko�a przednie hamuj� mocniej ni� ko�a tylne, gdy� w czasie hamowania s� dociskane, za� ko�a tylne s� odrywane od jezdni. Dla stabilno�ci hamowania najwa�niejsze jest zr�wnowa�enie si�y hamowania przednich k� -- je�li kt�re� hamuje mocniej, na samoch�d dzia�a moment si�y obracaj�cy �w samoch�d. Aby samoch�d nadal jecha� prosto, mo�na obracanie to skontrowa� ruchem kierownicy. Je�li PZ jest stosownie ujemny -- takie skontrowanie nast�pi samoczynnie, zgodnie z zasadami fizyki, czyli niechybnie. Samoch�d pojedzie jakby zaprogramowany. Je�li jednak zaburzymy �w algorytm ,,napisany'' (zadany) przez konstruktora samochodu, samochodem b�dzie zarzuca�o, co nie spodoba si� czujnikom kontroluj�cym tor poruszania si� samochodu. Gdy 2 ko�o (prawe) hamuje silniej od 1, kierownica skr�ca automagicznie w lewo. Samoch�d ma tendencj� do zarzucania w prawo, lecz skr�cenie k� w lewo stabilizuje tor jazdy -- oczywi�cie przy stosownie dobranym (zawsze ujemnym) promieniu zataczania. Mechanizm ten nie przeciwdzia�a po�lizgom, lecz skutecznie stabilizuje tor jazdy, co uprzyjemnia prowadzenie samochodu -- prowadzenie takie czyni mniej absorbuj�cym uwag� kierowcy. Za�o�enie ,,�adnych' felg, z offsetem cho�by o 2.5mm mniejszym od zadanego przez producenta samochodu burzy sielank�. W czasie hamowania ko�a samoistnie skr�caj� �le, destabilizuj�c kierunek jazdy. Kontrowanie �wiadome trwa i trwa, m�czy i nigdy :) nie jest trafione -- w konsekwencji cz�sto ko�czy si� na drzewach, o czym wiedz� (lecz czego nie pojmuj�) domoro�li raserzy. :) Niestety tak�e asymetryczno�� opon (lub z�e ich zu�ycie) zaburza mechanizm autostabilizacyjny. Lepsze od asymetrycznych s� opony kierunkowe. Niezr�wnowa�enie hamowania tylnych k� jest mniej gro�ne z dw�ch powod�w -- ko�a te hamuj� s�abiej od przednich i s� umieszczone za �rodkiem masy samochodu. Gdy sztywn� bry�� zahamujemy jednym punktem przednim, dokonamy zarzucenia tej�e bry�y takiego, �e �rodek masy znajdzie si� przed tym hamuj�cym punktem. Je�li takie jednopunktowe hamowanie ma miejsce przy tylnym punkcie, dojdzie jedynie do lekkiego obr�cenia bry�y takiego, �e �rodek masy i hamuj�cy punkt zjad� si� na linii prostej r�wnoleg�ej do kierunku jazdy -- �rodek masy ju� jest przed hamuj�cym punktem. ZTCW tylne ko�a nie kontruj�, cho� biernie kieruj� samochodem. Dla zobrazowania, mo�na wykona� do�wiadczenie w domku. :) -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....