X-Google-Thread: 1045ba,a604594430873e75 X-Google-NewGroupId: yes X-Google-Attributes: gid9f2349c2e8,domainid0,public,usenet X-Google-Language: POLISH,Latin2 Path: g2news1.google.com!news3.google.com!feeder.news-service.com!newsfeed.straub-nv.de!newsfeed.pionier.net.pl!news.gazeta.pl!not-for-mail From: "Eneuel Leszek Ciszewski" Newsgroups: pl.rec.ascii-art Subject: =?iso-8859-2?Q?Re:_Wyja=B6nienia!?= Date: Sun, 18 Apr 2010 01:26:21 +0200 Organization: Aleuania-Pueruania Lines: 134 Message-ID: References: Reply-To: "Eneuel Leszek Ciszewski" NNTP-Posting-Host: 12-183.89-161.tel.tkb.net.pl Mime-Version: 1.0 Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-2"; reply-type=original Content-Transfer-Encoding: 8bit X-Trace: inews.gazeta.pl 1271546819 1392 89.161.12.183 (17 Apr 2010 23:26:59 GMT) X-Complaints-To: usenet@agora.pl NNTP-Posting-Date: Sat, 17 Apr 2010 23:26:59 +0000 (UTC) X-MimeOLE: Numer mego telefonu '665 363835'='Moj Eneuel' X-Priority: 3 X-User: eneuell X-MSMail-Priority: Normal X-Newsreader: Microsoft Outlook Express 6.00.2900.5512 Xref: g2news1.google.com pl.rec.ascii-art:128 "Eneuel Leszek Ciszewski" hqcso2$qt3$1@inews.gazeta.pl >> Si�a hamowania przedniego ko�a to 2500kG, czyli 25 tysi�cy Newton�w, 25kN. :) >> Je�eli PZ ma 1cm, to mamy moment si�y wielko�ci 25000N*1cm, czyli 250Nm -- to >> ju� niemal moment si�y (zwany momentem obrotowym) silnika samochodowego. Wi�c >> je�eli kto� uwa�a, �e zwi�kszenie PZ o 2.5mm nic nie znaczy, to niechaj sobie >> wyobrazi zataczanie samochodu momentem si�y 62Nm przy�o�onym do jednego z k� >> w miejscu przecinania styku opona_jezdnia osi wahliwej. Je�eli nadal powy�sze >> wyja�nienia nie przemawiaj� do wyobra�ni, prosz� o zbudowanie wagi szalkowej. >> I prosz� punkt podparcia przesun�� o 2.5 mm, gdy ramiona s� d�ugie na 1cm. :) > No, niestety, si�a hamowania jednego przedniego ko�a nie wynosi 2500 kG, > ale 2500 N, a zatem moje si�y i momenty si� nale�y podzieli� przez 10. > Jako�ciowo podtrzymuj�, ale ilo�ciowo przenosz� o jeden rz�d wielko�ci > w d�. Innymi s�owy -- zmniejszenie ET o 2.5 mm daje maksymalnie 6,2Nm > niestosownego momentu si�y skr�caj�cego przednie ko�a. > Si�y hamowania moich k� wg ostatnich bada�: 2671N, 2540N, 1671N oraz 1630N > dla hamulca no�nego (zgodnie z poni�sz� numeracj�) a dla r�cznego odpowiednio > 1652N oraz 1710N. (czyli r�czny na prawym tylnym kole jest lepszy od no�nego) > >+ 1[]---[]2 <-- prz�d si�a hamowania oko�o 2500 N na jedno ko�o >> _| kierownica >> | >> | >+ 3[]---[]4 <-- ty� si�a hamowania oko�o 1500 N na jedno ko�o ko�o (2) ko�o (1) prawe kierownica lewe _____ ========== _____ ' | ' ' | ' | | | | | | | | | | | | | | /|--------przednia-o�-w-samochodzie-------|\ | | | |/ | | \| | | / | | \ | '_/|__' '__|\_' >| |<---- to jest w�a�nie promie� zataczania ---->| |< Rysunek, aby jako� za�agodzi�... Si�a hamowania jest o rz�d wielko�ci mniejsza od podanej, co jednak nijak si� ma do teorii o promieniu zataczania. Wprawdzie momenty si� dzia�aj�ce na samoch�d s� 10 razy mniejsze, lecz wyst�puj�c razem, �w nieszcz�sny wsp�czynnik (10) znosz�. Efekt ujemnego PZ oczywi�cie nie mo�e nijak zale�e� od si�y hamowania -- musi by� ten sam dla gwa�townego hamowania, gdy si�a hamuj�ca jest maksymalna i dla delikatnego, gdy si�a ta jest znacznie mniejsza od maksymalnej. Moment si�y zwi�zany z niezr�wnowa�eniem si� hamowania k� przednich obraca ca�ym samochodem woko�o �rodka masy tego� samochodu, lecz jednocze�nie si�y wynikaj�ce z automagicznego skr�cenia k� przednich (skr�cenia wynikaj�cego ze stosownego momentu si�y zwi�zanego z odpowiednio ujemnym PZ oraz z niezr�wnowa�eniem ww. si� hamowania przednich k�) daj� ujemne zataczanie, kt�re znosi owo obracanie samochodu woko�o jego �rodka masy. Im si�a hamowania wi�ksza, tym �atwiej o wi�ksze niezr�wnowa�enie si� hamowania przednich k�. Im wi�ksze jest to niezr�wnowa�enie, tym wi�kszym momentem si�y obracany jest ca�y samoch�d dooko�a swego �rodka masy, ale im wi�ksze jest to niezr�wnowa�enie si� hamowania przednich k�, tym wi�ksze skr�cenie tych k� zwi�zane z promieniem zataczania. Innymi s�owy: na rozwa�ania o wp�ywie PZ na stabilno�� kierunku jazdy samochodu w czasie hamowania tegoz samochodu si�a hamowania ma wp�yw �aden, p�ki si�a ta nie jest zerowa czy makabrycznie du�a -- tak du�a, �e a� niszczy uk�ad kierowniczy spinaj�cy oba ko�a przednie w jedn� ca�o��. Natomiast wa�ne jest, �e ca�y PZ ma oko�o 1 cm w warto�ci bezwzgl�dnej (bezznakowej), tak wi�c zabranie z offsetu (z ET) felgi 2.5 mm zabiera z tego PZ (zwi�ksza �w PZ -- PZ jest ujemny) oko�o �wiartki jego stabilizacyjnego wp�ywu. :) Je�eli natomiast PZ jest wi�kszy (czyli ma mniej ni� 1 cm w warto�ciach bezwzgl�dnych/bezznakowych) zabranie 2.5 mm z offsetu (z ET) felgi daje/czyni jeszcze wi�kszym (z�y) efekt owej zmiany ET. -=- Sk�d bierze si� moment si�y obracaj�cy ca�ym samochodem dooko�a �rodka masy tego� samochodu? -- chyba jasne. Sk�d bierze si� skr�cenie k�? Ano st�d, �e si�a hamuj�ca rozk�ada si� mniej wi�cej jednakowo na ca�� powierzchnie styk�w opony-jezdnia, ale ko�a nie maj� osi wahliwych przechodz�cych przez osie symetrii opon k�, czyli powstaj� r�nice si� dzia�aj�cych na obie cz�ci ka�dej z dw�ch opon k� przednich. Dop�ki si�y hamowania obu przednich k� s� sobie r�wne, oba ko�a maj� takie same tendencje skr�cania do wn�trza samochodu, a �e ko�a te s� ze sob� z��czone uk�adem kierowniczym, samoch�d jedzie prosto -- lewe ko�o skr�ca w praw� stron�, a prawe w stron� lew�, ale uk�ad kierowniczy utrzymuje oba k�a bez skr�tu, czyli wp�ywy PZ obu przednich k� znosz� si� wzajemnie. Gdy jednak podczas hamowania na kt�re� ko�o przednie dzia�a si�a wi�ksza ni� na pozosta�e z tych dw�ch przednich, ko�o to skr�ca do wn�trza samochodu, bior�c ,,g�r�'' (dos�ownie forsuj�c wp�yw ko�a sobie przeciwnego) nad przednim ko�em pozosta�ym, kt�re jest skr�cane do wn�trza samochodu si�� mniejsz�. Aby dwa wp�ywy kieruj�ce samochodem znosi�y si� w czasie hamowania -- trzeba dobra� stosowny (zawsze ujemny) promie� zataczania. Aby wp�ywy PZ obu k� przednich znosi�y si� w czasie takiego hamowania samochodem, w kt�rym si�y hamuj�ce dzia�aj�ce na oba przednie ko�a s� sobie r�wne, trzeba jedynie zapewni� symetryczno�� przednich opon i te same PZ w obu przednich ko�ach. Innymi s�owy -- automagi� stabilizacyjn� zwi�zan� z PZ zapewnia odpowiednio dobrana (wyliczona) konstrukcja samochodu. Zmienianie parametr�w felgi mo�e mie� wp�yw na ow� automagi� -- zmiana szeroko�ci felgi mo�e nie mie� wp�ywu na stabilno�� hamowania samochodu, natomiast zmiana offsetu musi wp�yn�� na stabilno�� hamowania. Podobnie zmiana szeroko�ci opon przednich nie powinna wp�ywa�, lecz zmiana �rednicy ca�ych k� mo�e mie� wp�yw, gdy� osie wahliwe k� nie s� pionowe. -=- W tylnym nap�dzie przednie ko�a stale hamuj�, wi�c ujemny PZ daje dobry wp�yw tak�e przy przyspieszaniu. A co z przednim nap�dem i z rozp�dzaniem samochodu? Teoretycznie ko�o daj�ce ,,lepszy nap�d'' (przenosz�ce wi�ksz� si�� w danym momencie) jest skierowane na zewn�trz, czyli znowu znosz� :) si� dwa wp�ywy destabilizuj�ce tor jazdy. Je�eli na prawe ko�o przednie nap�dzaj�ce przypada wi�ksza si�a nap�dzaj�ca, ko�a przednie skr�c� w prawo, daj�c tendencj� skr�caj�c� samochodem w prawo, ale jednocze�nie wytworzy si� moment si�y obracaj�cy ca�ym samochodem w lewo i oba te wp�ywy powinny znie�� si�. Czy w istocie tak jest -- trudno zgadn�� mi, a inni chyba ;) dyplomatycznie milcz�. Ja za� wol� nie wypowiedzie� si�. Pierwszym samochodem �wiadomie budowanym z ujemnym PZ by� samoch�d z przednim nap�dem -- Audi. Mercedes nie od razu nad��y� za Audi. -- .`'.-. ._. .-. .'O`-' ., ; o.' eneuel@@gmail.com '.O_' `-:`-'.'. '`\.'`.' ~'~'~'~'~'~'~'~'~ o.`., o'\:/.d`|'.;. p \ ;'. . ;,,. ; . ,.. ; ;. . .;\|/....